 |
"Морские вести России" № 18 2009(318) Вячеслав ПОПОВ, председатель Комиссии СФ по национальной морской политике, адмирал
Нельзя сказать, что до этого момента страна для флота ничего не делала. Наоборот, в последние 8-10 лет усилия Министерства транспорта Российской Федерации, его подразделений, ряда других заинтересованных ведомств были направлены на разработку основополагающих документов, определяющих стратегию развития транспорта, реализацию поставленных задач. И в настоящее время транспорт, в том числе морской, в России развивается, растут грузообороты портов, обновляется морская инфраструктура, совершенствуется система управления. Сегодня стоит государственная задача опережающего развития транспортной системы страны. К развитию транспорта проявляется активный интерес как со стороны государства, так и частного бизнеса. Принята Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, нацеленная на развитие транспортной инфраструктуры, ликвидацию узких мест, повышение конкурентоспособности транспортного комплекса и реализацию транспортного потенциала. Существует ряд федеральных целевых программ, внедряется схема государственно-частного партнерства (ГЧП). Имеется инвестиционный потенциал. Объявлена политика государственных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Приняты также реальные меры государственной поддержки развития судостроения. В бюджете России на период до 2010 года предусмотрено выделение серьезных финансовых средств на субсидирование процентных ставок и развитие лизинга в судостроении. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 22 мая 2008 г. №383 предусмотрены
следующие субсидии: В 2009 году предусмотрена сумма в 460 млн. рублей, в 2010-м – 180 млн. рублей,
в 2011-м – 232,7 млн. рублей. Данная мера государственной поддержки исходит
из понимания того, что при строительстве судов заказчик вынужден кредитоваться
как минимум на 60% от общего объема заказа; В 2009 году предусмотрена сумма в 190 млн. рублей, в 2010-м – 220 млн. рублей, в 2011-м – 220 млн. рублей. На развитие лизинга в отрасли в 2008 году выделены бюджетные ассигнования в размере 1,8 млрд. рублей путем увеличения уставного капитала корпорации на реализацию проектов лизинга морских и речных судов отечественного производства. Средства перечислены ОАО «ОСК». В 2009 году на те же цели в бюджете страны предусмотрено 2,5 млрд. рублей, в 2010-м – 4 млрд. рублей. Буквально только что произошли два знаковых для судостроения события. Первое: в Приморье, в городе Большой Камень, состоялась церемония закладки верфи «Звезда-DSM». Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), председателем совета директоров которой является Игорь Сечин, будет сооружать верфь совместно с корейской корпорацией Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Иностранные инвесторы вложат в проект около $200 млн. Суда, которые будут строить на верфи в Большом Камне, предназначены для освоения Сахалинского, а в перспективе Камчатского и Арктического шельфов. Здесь планируется строить суда водоизмещением до 300 тысяч тонн, которые до сих пор в России еще не производились. Строительство суперверфи начнется на территории давно развалившегося завода «Стройдеталь» и ДВЗ «Звезда», которому тоже грозила подобная участь. Последние годы коллектив «Звезды» жил за счёт реализации программы утилизации подводных лодок, но она подходит к завершению. Проект предусматривает создание на территории ДВЗ «Звезда» новой верфи с сухим доком. Годовая производственная программа новой верфи составит от 3 до 6 единиц крупнотоннажных судов. Второе событие: в закрытом городе Фокине Игорь Сечин заложил капсулу в основание верфи, ориентированной на строительство буровых платформ и супертанкеров. Строительство должно начаться в марте 2010 года, а завершится в 2012 году. В проекте принимает участие Объединенная судостроительная корпорация и китайско-сингапурский концерн Yantai Raftles Shipyard. Основным инвестором проекта общей стоимостью миллиард долларов станет Внешэкономбанк. Вместе с тем необходимо отметить, что общая ситуация меняется медленно. По-прежнему отмечается значительное технологическое отставание российского транспорта и логистики от уровня передовых стран. На различных уровнях декларируется, что развитие транспорта – основа развития экономики нашей страны. Однако в реальной жизни эта важнейшая задача должным образом не обеспечивается. Значительная часть управленцев, представителей бизнеса оценивает проекты только с точки зрения конечной прибыли. Расчеты коммерческой, общественной, бюджетной эффективности для них важны для обоснования проекта. На другие критерии, имеющие в большей степени макроэкономический эффект, но не имеющие прямого денежного выражения, такие как удовлетворенность работников, пользователей и общества, престиж, удобство, качество сервиса, репутация, честное имя, уважаемая марка предприятия или бизнеса, должного внимания не обращается. А они между тем являются важными не только для экономики отдельной компании, но и края, региона, государства в целом. Более важные критерии эффективности предприятия, такие как достижение управляемости условий функционирования и развития, доля рынка, стоимость услуг, капитализация, цена компании и т.д., недооценены или используются через призму прибыльности. Экономические риски государства и бизнеса в динамике и по сравнению с международным окружением растут, несмотря на благоприятную внешнюю конъюнктуру и внутреннюю потребность в развитии. Отставание транспорта в развитии приводит к повышению рисков инвестирования в экономику страны, а перспективность развития транспорта не приводит к снижению рисков инвестирования в транспорт в результате недостатков сложившегося инвестиционного климата. Условия функционирования транспорта по сравнению с международным окружением не конкурентоспособны. Например, в настоящее время не существует экономически обоснованных способов обновления российского флота. Возможности экономически эффективного пополнения флота за счет строительства на российских верфях отсутствуют. Возможности приобретения судов за рубежом в целях постановки под флаг России ограничены неконкурентоспособными условиями, формируемыми российским законодательством. В целом справедливо будет сказать, что в управлении транспортом решения на всех уровнях управления принимаются с большим запазданием. Другой проблемой нашей системы управления является неисполнение принятых решений, слабый, неэффективный контроль за их исполнением. Наша беда в том, что мы не научились видеть перспективу, и, как следствие, у нас практически нет решений на опережение ситуации, которые дают импульс развития. На вопрос: почему ситуация именно такая, а не прямо противоположная? – однозначного ответа нет. Вектор запаздывания образовался как результат действия очень многих факторов, в том числе событий 90-х годов прошлого столетия, а также объективных трудностей переходного периода, несовершенства законотворчества, нерешенных проблем коррупциогенности принимаемых законов. Тем не менее участие государства в решении проблем флота очевидно растёт. На прошедшем в Москве Международном транспортном форуме «Транспорт России:
становление, развитие, перспективы» в рамках конференции на тему «Инвестиционная
привлекательность морского и речного транспорта РФ» были приведе- ны (Г. Егоров,
генеральный директор ЗАО «Морское инженерное бюро») минимальные потребности
российского флота в судах различного назначения до 2015 года: Такое количество судов – это та нижняя планка, которая обеспечивает функционирование всего морского и речного хозяйства страны. Без этого флота развитие портов будет бесполезным. Количество судов под российским флагом сокращается. При морских перевозках у нас принято рассчитывать на флот, «контролируемый Россией». Но даже все наши судоходные компании, вместе взятые, ни при каких условиях не построят к 2015 году 200 судов. А жизненно необходимые суда – суда технического и служебно-вспомогательного флота, кроме государства, и строить некому. Даже бункеровщиков, которых в целом можно отнести к коммерческому флоту, в ХХI веке было построено ни много ни мало одна единица. Теперь сравним принятые государством меры, способствующие пополнению флота, с минимальными потребностями. Отметим, кстати, что в федеральной целевой про- грамме «Развитие гражданской морской техники» заложены исключительно разработки одних только идей – до уровня облика судна. Там нет даже проектов, по которым можно строить суда. Становится понятно, что к 2015 году минимум потребности, скорее всего, не будет удовлетворён. Понадобятся десятилетия, чтобы такими темпами возродить флот. Пока нет даже близко отработанного законодательства, которое делало бы отечественную судостроительную стратегию реальностью. Между тем на зарубежных верфях стоят десятки готовых самых современных судов различного назначения. Заказчики от них отказались из-за отсутствия средств. Что далеко ходить за примером – ДВМП только что оставило два судна, которые построены на польских верфях. И сегодня все эти суда стоят гораздо меньше, чем год назад. Россия могла бы их купить, не перекраивая специальным образом госбюджет, дополнительно не ужимаясь ради этого в расходах, не ища даже желающих поучаствовать в частногосударственном партнёрстве. Кредиты на покупку готового флота могут дать те же международные банки, которые кредитуют наших судовладельцев при строительстве новых судов. Приемлемым обеспечением для банкиров будет служить сама «движимая недвижимость». Приобретённый флот можно будет поставить под российский флаг и отдать в лизинг в надёжные руки. Абсолютно прозрачный механизм такого кредитования на международном уровне отработан. Он выгоден как России, так и банкам, которые предоставили бы кредит. Хочу подчеркнуть: стратегическая задача при этом остаётся неизменной. Россия должна иметь собственную мощную и конкурентоспособную судостроительную отрасль, способную к расширенному воспроизводству самого современного флота. А использовать благоприятную тактическую ситуацию, порождённую мировым кризисом, – это здравая сиюминутная бизнес-идея государственного уровня. Кстати, принадлежит она бизнесмену – председателю совета директоров Приморского морского пароходства А. Кириличеву. Идею одномоментно пополнить российский флот десятками самых современных судов различного назначения он пытается «пробить» на всех уровнях власти. Но пока безуспешно. Почему?.. Что, какие аргументы можно привести против возможности получить новый флот немедленно, под будущие деньги, которые всегда дешевле сегодняшних?.. Боюсь, что принятию соответствующего решения противостоит не какая-то обоснованная позиция, а «некоррупциогенность» предлагаемого А. Кириличевым способа пополнения флота. Отсутствие возможности получить «откаты», «боковики» и прочее. Если купить на зарубежные кредиты то, что можно купить, тогда многое из остального необходимого гражданского флота можно было бы в ближайшие несколько лет построить на российских гражданских и военных верфях. На госзаказе без загрузки коммерческими заказами сегодня невозможно не только развитие, но и сохранение судостроительных предприятий военно-промышленного комплекса. Дело в том, что длительный период низких объемов судостроения уже привел к устареванию основных фондов и утрате квалифицированных кадров. Дальнейшее сохранение такого тренда приведет к необратимым негативным последствиям. Замечу ещё, что всё это можно сделать быстро – часть необходимого минимума флота закупить в готовом виде на зарубежные кредиты, на другую часть сформировать госзаказ и распределить его по отечественным верфям. Для этого государство должно лишь принять решение о резком увеличении объёма своего вмешательства в возрождение отечественного флота. К решению вопроса можно привлечь судоходные компании, профильные банки. Будет ли это отходом от принципов рыночной экономики? Ответ на вопрос зависит только от точки зрения. Советский флот строила вся страна. Расходы сегодняшней России на свой флот мизерны. В мире государственная поддержка судостроения является такой же развитой практикой, как и поддержка аграрного сектора. Это – отраслевая особенность морской деятельности. Период откровенных протекционистских мер в условиях либерализации торговли и судоходства в настоящее время завершается, усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта. Иными словами, конкуренция на транспорте переходит от сдерживания конкурентов, то есть построения разного рода барьеров, к борьбе на опережение. Ставшее привычным запоздалое принятие решений и в не меньшей степени недостаточные темпы их реализации в различных сферах морской деятельности во многом определяются, на мой взгляд, отсутствием в Российской Федерации органа, отвечающего за управление мореплаванием и его безопасностью. Да, формально морская администрация в нашей стране существует, она известна и на международном уровне – это Правительство Российской Федерации. Есть правительство, есть Минтранс и его структурные подразделения, но единого органа, отвечающего за управление торговым мореплаванием в полном объеме, – нет. Необходимые функции управления, включая государственный надзор за торговым мореплаванием, в полном объеме не установлены. Нет и установленного набора функций Морской администрации страны, понятие которой определено международными конвенциями. 13 ноября сего года в Послании Федеральному Собранию Российской Федерации Президент Д.А. Медведев отметил, что модернизация – вещь не всегда материальная. Модернизация, по идеологии, предложенной Президентом РФ, – это не только обновление технологий и отраслей российской промышленности, но также формирование нового общественного консенсуса, исходящего из осознания необходимости перемен. Из этого, на мой взгляд, с неизбежностью следует посыл для государственных чиновников всех уровней управления – о необходимости всегда видеть перспективу. Учиться принимать и осуществлять опережающие управленческие решения. |
|
Поворот в отношении государства Российского к собственному флоту следует датировать 27 апреля 2007 года. В этот день в Послании Президента РФ Федеральному Собранию было заявлено о создании Объединенной судостроительной корпорации, которая должна включать все сегменты – от проектирования и строительства судов до их сервисного обслуживания и ремонта. И поставлена прямая задача – завоевать достойную нишу на глобальном рынке судостроения. Было сказано также о необходимости определиться с мерами господдержки судостроительной отрасли в России.